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“雙積分”政策調整將充分發揮“雙作用”

日前,關于“雙積分”政策將迎來多項調整的消息在坊間引發熱議。已經實施一年有余,今年正式進入考核階段的“雙積分”政策究竟該怎么調?

“雙積分”政策調整將充分發揮“雙作用”

筆者獲悉,目前針對“雙積分”政策的相關調整方案正在討論論證階段,公開征求意見有望在年內完成,待各相關部委會簽后將擇機正式發布。方案涵蓋確定2021~2023年度的新能源汽車積分比例、調整參與積分核算的各類車型給分方式及單車分值等內容。

其中,按照“雙積分”政策的規定,從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求,2019年度、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%,2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求另行公布。因此,確定2021~2023年度及以后的新能源汽車積分比例,屬政策的規定和流程。根據“雙積分”政策制定的初衷,2021~2023年度的新能源汽車積分比例將持續提升。另外,針對各類車型積分核算的調整將越來越嚴格,對產品的技術含量要求更高,同時單車分值也將有所降低。

這“一升一降”的調整背后,預示著未來“雙積分”政策對企業的考核將更加嚴格,新能源汽車要想獲得更多積分將傾向于通過技術和質量提升的途徑來實現。同時,作為與企業新能源汽車積分達標值直接掛鉤的新能源汽車積分比例,隨著逐年提升,新能源汽車產能規模將進一步擴大,企業向新能源汽車的轉型繼續提速。

事實上,“雙積分”政策的實施,在為新能源汽車發展帶來“超預期”驚喜的同時,也帶來了諸如傳統燃油車降低平均油耗壓力大、新能源汽車積分供大于求、積分交易價格偏低等問題。

一個不容忽視的現狀是,在新能源汽車發展得如火如荼的同時,傳統燃油車降耗壓力在逐年加大,且乘用車全行業平均油耗并未達到政策設定的目標。數據顯示,2016年和2017年,新能源乘用車計入平均燃料消耗量核算后,行業平均燃料消耗量實際值都超額完成第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的年度目標;但如果只核算傳統燃油乘用車而未計入新能源乘用車的結果,則平均油耗均未達到年度目標。這一現象,一方面證明了新能源汽車正在為乘用車整體實現節能減排做出越來越突出的貢獻,另一方面也暴露了傳統燃油車降耗壓力與日俱增,以及企業為實現整體積分達標對新能源汽車日益嚴重的“非正常依賴”。

部分企業為了實現整體達標,過度依賴新能源汽車積分,忽視對傳統燃油車降耗的重視,這一現狀需要“糾偏”。未來,“雙積分”政策如何充分體現“雙”字的意義、發揮“雙”字的作用,更加科學地統籌節能和新能源汽車的并行發展,在促進新能源汽車發展的同時,兼顧對傳統燃油車節能發展的引導,是不容回避的話題。畢竟,“雙積分”政策的初衷是通過并行管理實現傳統燃油車與新能源汽車合力促進行業節能減排的同一目標。對此,“雙積分”政策的調整,有望通過對多種節能技術的多重鼓勵措施,促進傳統燃油車的節能與降耗。

另外,對于新能源汽車積分供大于求以及由此引發的積分交易價格偏低的現狀,如何得到緩解,是業界普遍關心的話題。事實上,出于對企業發展新能源汽車的鼓勵和扶持,在2019年正式進入核算之前,允許將新能源汽車獲得的積分抵扣傳統燃油車產生的負積分,因此出現積分供大于求現象實屬正常。隨著2019年新能源汽車開始進入正式考核,對新能源汽車積分比例做出要求,將有望在一定程度上改善積分供大于求的現狀。同時,“雙積分”政策欲通過對分值設計的調整、降低單車分值等方法,試圖實現積分的供需趨于平衡,使積分交易價格趨向合理。

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