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“新”雙積分政策征求意見!業內“偽節能”無路可逃?

業內呼吁已久的“修改版”雙積分管理辦法,終于在今日揭開“面紗”。

7月9日,工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿),并在2019年8月9日前向社會公開征求意見。

“新”雙積分政策征求意見!業內“偽節能”無路可逃?

那么,相對此前的舊版雙積分管理辦法,此次的“新版“到底做出了哪些修改?修改之后又會對新能源市場帶來那些影響?且讓精選君稍作分析。

新政策鼓勵發展“節能車”,打擊“偽節能”車型

此次新雙積分辦法對“混動車型”這一塊做出了較大的修改,主要包括積分車型的定義、低油耗乘用車的定義、雙積分核算及結轉規則等方面。

首先講下積分車型的重新定義。新雙積分管理辦法中,把傳統能源乘用車的定義,修改為“除新能源乘用車以外的,能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車(含非插電式混合動力乘用車)。”

其中,“非插電式混合動力乘用車”是指油混車型,也就是節能車。

電動汽車

換句話說,新雙積分辦法不僅把醇醚燃料納入傳統燃油車的積分范圍,更進一步鼓勵企業發展節能汽車。

其次,新雙積分管理辦法進一步明確了低油耗乘用車的定義。即綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留一位小數)的傳統能源乘用車。

同時,新雙積分管理辦法還降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。

在詳細的積分統計方面,新雙積分管理辦法還建立企業“傳統能源乘用車節能水平”與“新能源汽車正積分結轉”的關聯關系,進一步鼓勵低油耗的節能車發展。

接下來,2019年度及以后年度產生的新能源汽車正積分按照規則向后結轉,結轉有效期不超過三年。

豐田電動汽車

而詳細的規則要求為:

第一、2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用;

第二、2020年度存在的新能源汽車正積分,每結轉一次,結轉比例為50%;

第三、2021年度及以后年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高于123%的,允許其當年度產生的新能源汽車正積分向后結轉,每結轉一次,結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

總的來說,新雙積分管理辦法除引導企業傳統能源乘用車燃料消耗量整體下降外,還鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。

而未來的具體方向,則是重點打擊目前市場上高能耗、偽節能的產品,進一步鼓勵企業混合動力產品的發展。

雙積分

打破“唯高里程論”,保持行業平穩發展

此前的舊版雙積分辦法中,高續駛里程的車型能夠獲得更多積分,基本上突出一個“唯高里程論”。

而在新版雙積分辦法中,純電動乘用車的新能源積分計算方法為0.006×R(電動汽車續駛里程)+0.4。

舉個例子,以一款續駛里程為400公里的純電動汽車為例,過去積分為5.6,現在為2.8,大幅降低了里程對積分的影響。

也就是說,新版修改了這一發展方向,進一步弱化純電動乘用車“續駛里程”在車型積分核算中的影響,引導企業不斷優化整車能耗水平、提升質量安全水平的原則。

這也是對業內一昧追求高里程的畸形業態進行“扭正”,使純電動汽車更加安全可靠,促進整個行業向健康、良性的方向發展。

新能源乘用車車型積分計算方法

顯然,繼補貼退坡企業根據市場需求開發車輛里程之后,雙積分管理也在引導純電動汽車的里程向更合理的能耗方向發展。

此外,在新雙積分管理辦法中,明確2021-2023年度雙積分增長要求為14%、16%、18%。

相比于舊版2019-2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%,整體增長比例相對平穩溫和,基本保持新能源市場一個循序漸進的發展業態。

新能源汽車充電

精選君有話說

無論最終政策如何落地,但新積分管理辦法的大方向已經基本確定,便是進一步激勵傳統能源車型降耗、精細管理節能與新能源汽車,扭正車企“唯高里程論”的價值觀。

而未來市場上的產品格局,也必將遵循淘汰偽節能產品,鼓勵真正低能耗產品的原則推進。

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